Καύσιμα: Στρεβλώσεις, ολιγοπώλιο και η θεωρία της προσόδου

  του Δημήτρη Μάρδα

07 05 2019 | 08:27
Από τις αρχές του 2000, περίοδο όπου ψηφίστηκαν οι πρώτοι νόμοι για τη διακίνηση καυσίμων, η ολοκλήρωση της εφαρμογής τους ατόνησε εν πολλοίς, λόγω της μη έκδοσης των απαραίτητων Υπουργικών Αποφάσεων. Οι πρώτες από αυτές που αναφέρονταν στους νόμους 4072/2012, 4255/2013, 4177/3013 και 3054/2002(!!!) εκδόθηκαν με μεγάλη καθυστέρηση στις 16 Δεκεμβρίου του 2015.

Όπως τα πετρελαιοειδή μπαίνουν, μετ’ εμποδίων σε τάξη, ένα άλλο πρόβλημα, εκείνο της διακίνησης του υγραερίου κίνησης-θέρμανσης-βιομηχανίας βρίσκει και αυτό τις προσήκουσες λύσεις –αν και πάλι με καθυστέρηση– με ένα σύνολο ρυθμίσεων που εισήχθησαν το 2018.

Καταγγελλόταν από τα θεσμικά όργανα των πρατηριούχων καυσίμων, ότι το υγραέριο για τη βιομηχανία αντί να κατέληγε σε κάποιες εγκαταστάσεις κατέληγε σε πρατήρια καυσίμων και πωλούταν ως υγραέριο κίνησης. Σύμφωνα με τα ανωτέρω, τα πρωτόγονα μέσα μέτρησης στα βυτιοφόρα επέτρεπαν την κλοπή των προς παράδοση υγραερίων με συνέπεια το περίσσευμά τους να κατέληγε σε πρατήρια καυσίμων ενώ η κλοπιμαία αξία διαμοιραζόταν ανάμεσα σε κάποιους πρατηριούχους και μεταφορείς.

Η απώλεια των εσόδων ήταν σημαντική. Αναλυτικότερα, ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης (ΕΦΚ) στο υγραέριο κίνησης είναι 430 ευρώ ο τόνος ενώ για το θέρμανσης 60 ευρώ ο τόνος, δηλαδή υπάρχει μια διαφορά 370 + ΦΠΑ 24% = 458,8 ευρώ τον τόνο.

Οι πρώτες λύσεις στο θέμα αυτό δόθηκαν με το άρθρο 71 του Νόμου 4583/18, με τρεις ΠΟΛ του 2018 1195, 1208, και 1218 και πρόσφατα με την τροποποίηση του Άρθρου 31 του Νόμου 3784/2009.

Μια δεύτερη χρόνια στρέβλωση συνδέεται με τη διαφορά της τιμής καυσίμων που ισχύει ανάμεσα στους βόρειους νομούς της χώρας και τα γειτονικά κράτη δηλαδή τη Βόρεια Μακεδονία και τη Βουλγαρία. Η διαφορά αυτή της τιμής, λόγω της πτώσης της ζήτησης στη χώρα και της αντίστοιχα αυξημένης εκτός των συνόρων ζήτησης, οδηγεί σε απώλεια εσόδων η οποία εκτιμήθηκε σε παλαιότερη μελέτη του Επιμελητηρίου Κιλκίς, σε 6,7 εκατ. ευρώ τον χρόνο.

Η εξέλιξη αυτή οδηγεί εδώ και χρόνια στο κλείσιμο πολλών πρατηρίων καυσίμων, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στους εργαζόμενους και τις οικογένειες τους.

Η Οδηγία 2003/96/ΕΚ της 27.10.2003 με την οποία δίνεται η δυνατότητα σε κράτος- μέλος να εφαρμόζει διαφοροποιημένα επίπεδα φορολογίας στα καύσιμα κίνησης σε ορισμένες γεωγραφικές περιοχές, επιτρέπει τη διαφοροποίηση των τιμών καυσίμων σε διάφορες περιοχές μιας χώρας, λόγω του ανταγωνισμού των γειτονικών κρατών.

Εφαρμογή της Οδηγίας αυτής βλέπουμε στις περιοχές της βορειοανατολικής Ιταλίας, στα σύνορα της Αυστρίας και Σλοβενίας, όπου τα καύσιμα εκεί πωλούνται από το 2012 με έκπτωση.

Μια τρίτη στρέβλωση συνδέεται με τις χρόνιες υπερβολές της γραφειοκρατίας που οδηγούν σε περιττές επιβαρύνσεις εις βάρος της επιχειρηματικής δραστηριότητας. Αιτία τέτοιων ενεργειών θεωρείται, η αυστηρότητα της νομοθεσίας, ζητήματα εξεζητημένης ασφάλειας κατά τη διακίνηση των εμπορευμάτων κ.ά.

Ακολούθως δίνεται ένα παράδειγμα, το οποίο αναφέρεται στα πρατήρια υγρών καυσίμων σκιαγραφώντας κάποια από τα προαναφερθέντα.

Πιο συγκεκριμένα, στο πλαίσιο εξορθολογισμού του συστήματος διακίνησης των καυσίμων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, δυο Οδηγίες (1994/63 και 2009/126) επέβαλλαν την εγκατάσταση συστημάτων, ανάκτησης των αερίων των δεξαμενών κατά τον εφοδιασμό τους (μέτρο stage I) και ανάκτησης επίσης των αεριών κατά τον εφοδιασμό των οχημάτων (μέτρο stage IΙ).

Στο σύνολο αυστηρότερων κανόνων, που είναι δυνατόν να ισχύουν σε εθνικό επίπεδο (σύμφωνα με την Οδηγία 1994/63) προβλέφθηκε πρόσθετα στην Ελλάδα κι ένας μηχανισμός μόνιμης ανίχνευσης των υδρογονανθράκων κατά την φόρτωση καυσίμων στα πρατήρια. Κι αυτό το κόστος, το επωμίσθηκαν οι πρατηριούχοι καυσίμων.

Εύλογα ερωτήματα προκαλούνται όμως όταν επιβάλλονται πολλές πρόσθετες κοστοβόρες ρυθμίσεις σε καθαρά εθνικό επίπεδο. Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να μην απομακρυνθούν τα πρατήρια καυσίμων από τις πόλεις που δεν πληρούν κάποιες προδιαγραφές (βάσει των Νόμων 3897/2010 και 4070/2012) προβλέπεται, πλην του προαναφερθέντος μηχανισμού ανίχνευσης υδρογονανθράκων, το ακόλουθο μέτρο, μόνο όμως στη χώρας μας, βάσει του νόμου 4435/2016.

Προτείνεται λοιπόν και τίθεται προοδευτικά σε εφαρμογή η τοποθέτηση ενός νέου, συστήματος ανίχνευσης υδρογονανθράκων, μέσω αυτόματης διακοπής της ροής καυσίμων κατά τον εφοδιασμό σε περίπτωση διαρροής. Ο μηχανισμός αυτός, που καλείται interlock, δημιουργήθηκε αρχικά από μια εταιρία, ενώ έχουν εμπλακεί σύμφωνα με τους πρατηριούχους καυσίμων άλλες τέσσερις. Δεν υφίσταται σε άλλες χώρες της ΕΕ. Αποτελεί ελληνική πατέντα.

Το πρόσθετο αυτό μέτρο, στοιχίζει γύρω στις 7-9 χιλιάδες ευρώ ανά δεξαμενή. Ωφελούνται, όπως προαναφέρθηκε 5 μόνο εταιρίες (ολιγοπώλιο) και αφορά 2.000 περίπου πρατήρια εντός των πόλεων. Από την άλλη όμως το interlock, προϊόν μιας ευνοϊκής ρύθμισης για λίγες εταιρίες, θέτει εύλογα ερωτήματα ως προς τη σκοπιμότητα και τον τρόπο εφαρμογής του.

Το πρώτο ερώτημα αναφέρεται στον μικρό αριθμό των εταιριών που διαθέτουν την τεχνική ικανότητα εγκατάστασης του interlock. Καθώς όμως λειτουργούν σε μια αγορά ολιγοπωλίου, θα ήταν σκόπιμο να διερευνηθεί με την ολοκλήρωση εγκατάστασης του συστήματος, η ύπαρξη συνεννόησης (εναρμονισμένη πρακτική) ή μη στο θέμα διαμόρφωσης των τιμών.

Το δεύτερο ερώτημα αναφέρεται σε μια ερμηνεία που προκύπτει από τη Θεωρία της Προσόδου (Βλ. H.R. Varian, Μικροοικονομική…, Τόμος Β, σελ.91-96 εκδ. Κριτική). Η εν λόγω θεωρία υποστηρίζει ότι όταν ένας νόμος ή μια οποιαδήποτε ρύθμιση του κράτους ευνοεί έναν κλάδο ή έναν μικρό αριθμό επιχειρήσεων περιορίζοντας έτσι τον ανταγωνισμό, τότε η τιμή πώλησης από τις ευνοούμενες εταιρίες ενός προϊόντος ή μιας υπηρεσίας καθορίζεται σε υψηλά επίπεδα.

Κατά τους υποστηριχτές της προσέγγισης αυτής, οι προνομιούχοι επιχειρηματίες θα αφιερώσουν σημαντικούς πόρους, που εξασφαλίζουν από την παραπάνω εύνοια, για τη διατήρηση του προνομίου τους. Οι αμοιβές των δικηγόρων που στήριξαν την εν λόγω ρύθμιση, οι δαπάνες των δημοσίων σχέσεων υπέρ κάθε εμπλεκόμενου που συνέβαλε μέσω της ευνοϊκής νομοθεσίας στη διατήρηση της θέσης αυτής,κ.ά, είναι πόροι-μέσα χρηματισμού, που δαπανώνται για τον σκοπό αυτό.

Όλες λοιπόν αυτές οι δαπάνες, των δημοσίων σχέσεων κ.λπ που δεν οδηγούν στην παραγωγή κάποιας επιπλέον ποσότητας προϊόντος, καθορίζουν απλά το ποιος εισπράττει τα χρήματα από το προσφερόμενο προϊόν.

* Ο κ. Δημήτρης Μάρδας είναι Καθηγητής ΑΠΘ, Βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ Β’ Θεσσαλονίκης

(capital.gr)