«Γερασμένα» δεξαμενόπλοια – οικολογικές βόμβες στις ελληνικές θάλασσες

Του Μηνά Τσαμόπουλου

Το φάντασμα του δεξαμενόπλοιου «Αγία Ζώνη ΙΙ» συνεχίζει να στοιχειώνει τις ελληνικές θάλασσες. Η οικολογική καταστροφή που προκλήθηκε από το ναυάγιο στον Σαρωνικό τον Σεπτέμβριο του 2017 φαίνεται ότι δεν έγινε μάθημα.

Τότε ο πρωθυπουργός, αντιμέτωπος με την οικολογική καταστροφή και τις έντονες αντιδράσεις του κόσμου έδωσε εντολή να αλλάξει το νομοθετικό πλαίσιο και οι έλεγχοι που έκανε ο Κλάδος Επιθεώρησης Πλοίων σε υπό ελληνική σημαία πλοία και σκάφη να γίνονται από τους νηογνώμονες πλέον, σύμφωνα με την διεθνώς ισχύουσα πρακτική έχοντας προφανώς γνώση για όλα όσα συμβαίνουν επί δεκαετίες. Ενάμιση χρόνο μετά, «υπερήλικα» δεξαμενόπλοια συνεχίζουν να ταξιδεύουν και μάλιστα, λίγο πριν εκπνεύσει το 2018 τους δόθηκε με τροποποίηση του λεγόμενου νόμου Κουρουμπλή παράταση έως την 31η Δεκεμβρίου του 2019.

Στο συγκεκριμένο νόμο έχουν δοθεί δύο παρατάσεις για διαφορετικά θέματα.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τον νόμο 4504/2017 θα έπαυε η έκδοση των προβλεπόμενων από την εθνική, ενωσιακή και διεθνή νομοθεσία πιστοποιητικών των υπό ελληνική σημαία πλοίων από τον Κλάδο Ελέγχου Πλοίων (ΚΕΠ), τις Λιμενικές Αρχές, καθώς και τα Τοπικά Κλιμάκια Επιθεώρησης Πλοίων, και εφεξής θα εκδίδονταν από τους εξουσιοδοτημένους οργανισμούς (νηογνώμονες). Ο ΚΕΠ θα έπρεπε να σταματήσει να εκδίδει πιστοποιητικά στις 30 Σεπτεμβρίου 2018.

Ο νυν υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής πολιτικής, Φώτης Κουβέλης έδωσε παράταση εφαρμογής του «νόμου Κουρουμπλή» (Π.Δ. 4504/2017), με καταληκτική ημερομηνία την 31η Ιανουαρίου 2019. Η παράταση αυτή αφορά την μεταφορά αρμοδιοτήτων του Κλάδου Επιθεώρησης στους Νηογνώμονες.

Ένας από τους ισχυρισμούς που αιτιολόγησαν την παράταση ήταν, σύμφωνα με το ΥΝΝΠ, και η έλλειψη ολοκλήρωσης προετοιμασίας από τους νηογνώμονες. Όμως σύμφωνα με έγκυρες πηγές, όσον αφορά τους δύο νηογνώμονες εθνικής εμβέλειας που σηκώνουν το κύριο βάρος της μεταφοράς αρμοδιοτήτων από τον Κλάδο Επιθεώρησης, έχουν δηλώσει ετοιμότητα ακόμη και πριν την αρχική παράταση της 30ης Σεπτεμβρίου 2018.

Δύο μόλις εβδομάδες όμως πριν την λήξει της παράτασης το τοπίο παραμένει ομιχλώδες.

Υπάρχει όπως επισημαίνουν κύκλοι του Μεγάλου Λιμανιού κωλυσιεργία στην εφαρμογή του νόμου και αργεί η μετάβαση στο νέο καθεστώς.

Παράλληλα έγινε και άλλη τροποποίηση στο νόμο Κουρουμπλή στο άρθρο που αφορούσε την απόσυρση δεξαμενόπλοιων άνω των 40 ετών που εφοδιάζουν με καύσιμα τα πλοία. Ειδικότερα, μετά την καταληκτική ημερομηνία της 30ης-09-2018 οπότε θα τίθετο σε ισχύ ο νόμος Κουρουμπλή και σύμφωνα τον οποίο θα έπρεπε να αποσυρθούν έως την 31η-12-2018 τα δεξαμενόπλοια άνω των 40 ετών, έγινε τροποποίηση στο νόμο 4587/2018 και «άνοιξε το παράθυρο» για παράταση μέχρι 31 Δεκεμβρίου 2019.

Όπως επισημαίνουν κύκλοι της ναυτιλίας «κυριολεκτικά την παραμονή της Πρωτοχρονιάς, στις 31 Δεκεμβρίου του 2018 προέκυψε το νέο Π.Δ. 118/2019 που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 225 Α’ και ορίζει αυξημένες απαιτήσεις επιθεώρησης για όλα τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς ναυτιλιακών καυσίμων άνω των 20 ετών προκειμένου να συνεχίσουν την δραστηριότητά τους. Και βέβαια περιλαμβάνει και αυτά άνω των 40 ετών καθώς δεν υφίσταται κάποιο όριο ηλικίας» και προσθέτουν:

«Από την άλλη πλευρά υπήρξαν πλοιοκτήτες που έστειλαν στα διαλυτήρια ή πούλησαν τα υπερήλικα πλοία τους και αναζήτησαν ή σε κάποιες περιπτώσεις αγόρασαν νεώτερα σύγχρονα πλοία, που δεν εγκυμονούν κινδύνους για ατυχήματα σαν αυτό που ζήσαμε, προκειμένου να συνεχίσουν απρόσκοπτα την δραστηριότητά τους και πιάστηκαν κυριολεκτικά κορόιδα αφού το μέτρο της απόσυρσης παρατάθηκε για ένα χρόνο ώστε να συνεχίσουν να δραστηριοποιούνται « υπερήλικα» πλοία στη λογική «θα δουλέψουμε όπως πριν και μετά βλέπουμε.» Άλλωστε είναι γνωστό ότι σε αυτή τη χώρα «ουδέν μονιμότερο του προσωρινού.»

Σύμφωνα με τους ίδιους ναυτιλιακούς κύκλους «η αξία του φορτίου που μεταφέρουν είναι πολλαπλάσια της αξίας του ίδιου πλοίου».

Στη ναυτιλιακή πιάτσα κυκλοφορούν και σενάρια σύμφωνα με τα οποία δεν αποκλείεται ακόμη και η πλήρης επιστροφή στο καθεστώς πριν το ναυάγιο του ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ.

Στην Ελλάδα λειτουργούν δύο κατηγορίες νηογνωμόνων.

Στην 1η κατηγορία είναι οι οργανισμοί που έχουν αναγνωριστεί με βάση τον ΕΚ 391, είναι εγκεκριμένοι από τον Ευρωπαϊκό Φορέα Ναυτιλιακής Ασφάλειας (EMSA) και είναι μέλη της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων (IACS).

Αυτοί έχουν ήδη όλες αυτές τις αρμοδιότητες που επρόκειτο να αφαιρεθούν από τον ΚΕΠ, αλλά για λόγους δικής τους πολιτικής αποφεύγουν την ανάμιξη τους στην τοπική αγορά και δεν δραστηριοποιούνται ευρέως στα πλοία εθνικής νομοθεσίας.

Στην 2η κατηγορία ανήκουν οι δύο νηογνώμονες εθνικής εμβέλειας, δηλαδή ελληνικών συμφερόντων, που λειτουργούν πλέον στην Ελλάδα, μετά τη διακοπή λειτουργίας του «Ελληνικού Νηογνώμονα» και καλούνταν να σηκώσουν το κύριο βάρος της πιστοποίησης των πλοίων που πριν πιστοποιούνταν από ΚΕΠ / ΤΚΕΠ ενώ έπρεπε να αποδείξουν την δυνατότητά τους να αναλάβουν τις αυξημένες τους αρμοδιότητες μέσα από την διαδικασία διαπιστωτικής πράξης από τον ΚΕΠ που τους ελέγχει.

Οι νηογνώμονες εθνικής εμβέλειας είναι εξουσιοδοτημένοι με υπουργική απόφαση για επιθεώρηση και έκδοση πιστοποιητικών πλοίων και τουριστικών σκαφών εθνικής εμβέλειας.

Η εξουσιοδότηση αυτή τελεί υπό αναβάθμιση με τον νέο νόμο που δεν έχει εφαρμοστεί ακόμα.

«Όσο δεν ξεκαθαρίζει το τοπίο θα εξακολουθεί να συντηρείται η αίσθηση ότι ο Κλάδος Επιθεώρησης Πλοίων δεν θα κατεβάσει διακόπτες και αυτό δημιουργεί σύγχυση στην αγορά» επισημαίνουν κύκλοι της ελληνικής ναυτιλίας: «Ούτως ή άλλως θα περάσει πολύς χρόνος να μπουν όλα στη θέση τους. Πόσο μάλλον τώρα που η καθυστέρηση για την σωστή εφαρμογή του νόμου είναι μεγάλη».

Mε αφορμή την αποκάλυψη του θέματος από την εφημερίδα Πρώτο ΘΕΜΑ ο δικηγόρος Γεώργιος Τρανταλίδης κατέθεσε τη δική του άποψη

Υπό τον τίτλο Διδάγματα από τη ρύπανση του «Αγ. Ζώνη ΙΙ»

«Όταν συμβαίνει ένα σοβαρό θαλάσσιο ατύχημα ή μια μεγάλη οικολογική καταστροφή όπως στο πιο πάνω Δ/Ξ, καλό θα είναι να συναγάγουμε τα απαραίτητα συμπεράσματα/διδάγματα. Δυστυχώς, σύμφωνα με το άρθρο 8 του Ν. 4037/2012 στις περιπτώσεις σοβαρής ρύπανσης του θαλασσίου ύδατος επιβάλλεται πρόστιμο από τον Υπουργό στο συμβολικό ποσό των 60.000 έως 1,2 εκ. ευρώ.

Στην προκειμένη περίπτωση επεβλήθη από τον πρώην Υπουργό πρόστιμο 1,2 εκ. Εδώ και καιρό είχα προτείνει το ελάχιστο ποσό του προστίμου σε όμοιες περιπτώσεις να ανέρχεται στα 10 εκ. ευρώ.

Μετά το ανωτέρω συμβάν το ΥΕΝ συνέλλεξε πληροφορίες από όλα τα Προξενικά Λιμεναρχεία για να προσδιορίσει νέο ύψος προστίμου και κατέληξε πρόσφατα στα 2 εκ. Το πλοίο ήταν ασφαλισμένο για κινδύνους από ρύπανση και τη μετακίνηση του ναυαγίου μέχρι 5 εκ. ευρώ. Στην περίπτωση αυτή δυστυχώς ο πλοιοκτήτης εκδήλωσε αδυναμία για την ανέλκυση του ναυαγίου.

Το δίδαγμα είναι ότι θα πρέπει να ισχύσει για όλα ανεξαιρέτως τα πλοία ό,τι και για τα αυτοκίνητα δηλ. υποχρεωτική πλήρης ασφαλιστική κάλυψη όχι μόνο για καταβολή αποζημίωσης σε τρίτους (που υφίστανται ζημιές από την ρύπανση πετρελαίου) αλλά και για την ανέλκυση του ναυαγίου προς αποφυγή οικολογικής τραγωδίας (βλ. “SEA DIAMOND”). Αναμένω με ενδιαφέρον τις πρωτοβουλίες του νυν Υπουργού Ναυτιλίας για την προώθηση σχετικής ρύθμισης».

www.newmoney.gr