Η άποψη των Ναυπηγών Μηχανικών Ελλάδος για την “παλίρροια” του Αγία Ζώνη ΙΙ

Ανοιχτή επιστολή απεστάλη, μεταξύ άλλων προς τον Πρόεδρο της Ελληνικής Δημοκρατίας, τη Βουλή των Ελλήνων, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία, την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, την HELMEPA και προς άλλους πολλούς φορείς, από τον Σύλλογο Διπλωματούχων Ναυπηγών Μηχανικών Ελλάδος.

Η επιστολή υπογράφεται από τον Πρόεδρο του Συλλόγου Διπλωματούχων Ναυπηγών Μηχανικών Ελλάδος, Α. Μανίδη και τον Γενικό Γραμματέα του Συλλόγου, Δ. Παππάς, στην οποία ο Σύλλογος παρουσιάζει την θέση του αναφορικά με το συμβάν του “Αγία Ζώνη ΙΙ”. Παραθέτουμε παρακάτω την επιστολή:

“Με αφορμή τη βύθιση του Δ/Ξ «ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ» με τις γνωστές τραγικές συνέπειες για το περιβάλλον και την οικονομία της ευρύτερης περιοχής του Σαρωνικού κόλπου, ο Σύλλογός μας, ως κατ’ εξοχήν αρμόδιος επιστημονικός φορέας επί ζητημάτων που, μεταξύ άλλων, άπτονται του σχεδιασμού και της κατασκευής των πλοίων, του εξοπλισμού και των συστημάτων τους, οφείλει να ενημερώνει την Πολιτεία και τους πολίτες, επί των τεχνικών θεμάτων που αφορούν στο εν λόγω ναυτικό συμβάν με τρόπο υπεύθυνο, σοβαρό και τεκμηριωμένο.

Θεωρούμε ότι μπορούμε να συμβάλλουμε, στο πλαίσιο των σκοπών του Συλλόγου μας, ώστε να θεραπευτούν τα πιθανά ερωτήματα, οι παρερμηνείες και η σύγχυση που έχουν δυστυχώς ανακύψει ως απόρροια ελλιπούς πληροφόρησης, παραπληροφόρησης και διασποράς ανακριβειών από διάφορους αυτόκλητους, και μη, «ειδικούς» ή «επαΐοντες». Η παρέμβασή μας βεβαίως δεν αφορά σε παράθεση πιθανών σεναρίων, ούτε στον καταλογισμό ευθυνών, καθώς για τα αίτια της βύθισης του πλοίου, δεν υπάρχουν τα απαραίτητα στοιχεία για κάτι τέτοιο και η διενέργεια των σχετικών ερευνών είναι ακόμη σε εξέλιξη. Εν τούτοις, υπάρχουν ορισμένα δεδομένα και γεγονότα, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, τη ναυτική τεχνολογία, την επιστήμη και την εμπειρία μας, που αφορούν στη θαλάσσια ασφάλεια και που ισχύουν για όλα εν γένει τα πλοία, συμπεριλαμβανομένου και του βυθισθέντος, τα οποία πρέπει να αναφερθούν και να εξηγηθούν.

Σχετικά με τον ορισμό της αξιοπλοΐας ενός πλοίου, ένα πλοίο θεωρείται αξιόπλοο, σε ότι αφορά την κατασκευή και τον εξοπλισμό του, όταν συμμορφώνεται πλήρως με τις εφαρμοστέες διατάξεις της κείμενης νομοθεσίας (διεθνής, ευρωπαϊκή, εθνική) και όταν στελεχώνεται, συντηρείται και λειτουργεί σύμφωνα με αυτές, ενώ η ευθύνη συμμόρφωσής του με τις διατάξεις αυτές αποτελεί αποκλειστική και διαρκή υποχρέωση, καθ’ όλο το χρόνο λειτουργίας του, τόσο του πλοιάρχου (και αναλόγως των επί μέρους κατανεμημένων ευθυνών, και του πληρώματος) όσο και της διαχειρίστριας εταιρείας. Οι δε καθιερωμένες επιθεωρήσεις του επιβεβαιώνουν ή όχι την κατάσταση αυτή κατά τακτά χρονικά διαστήματα. Η αρμοδιότητα δε, διαπίστωσης της διατήρησης της συμμόρφωσης του πλοίου με τις εν λόγω διατάξεις ασκείται από την Αρχή του κράτους τη σημαία του οποίου φέρει το πλοίο (Κλάδος Ελέγχου Πλοίων του Αρχηγείου Λιμενικού Σώματος-Ελληνικής Ακτοφυλακής του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής στην περίπτωση της Ελλάδας) ή από εξουσιοδοτημένο νηογνώμονα. Η ως άνω διαπίστωση τεκμαίρεται μέσω των αντίστοιχων πιστοποιητικών που εκδίδονται και θεωρούνται από την Αρχή του κράτους ή τον εξουσιοδοτημένο νηογνώμονα αντίστοιχα, κατόπιν διενέργειας με ικανοποιητικά αποτελέσματα των προβλεπόμενων (συνήθως ανά έτος) επιθεωρήσεων.  Οι επιθεωρήσεις αυτές έχουν καθορισμένο πεδίο και τομείς ελέγχων και αφορούν στη διαπίστωση ότι, κατά το χρόνο που διενεργούνται, το πλοίο συμμορφώνεται με τις εφαρμοστέες διατάξεις της νομοθεσίας. Το πιστοποιητικό αξιοπλοΐας που εκδίδεται ή θεωρείται μετά το πέρας των ως άνω επιθεωρήσεων νοείται ότι παραμένει σε ισχύ μόνον εφόσον το πλοίο εξακολουθεί να στελεχώνεται, συντηρείται, διατηρείται, φορτώνεται και γενικά λειτουργεί σύμφωνα με τους όρους και προϋποθέσεις της νομοθεσίας με την οποία εκδόθηκε το πιστοποιητικό αξιοπλοΐας του, με ευθύνη των χρηστών, δηλαδή του πλοιάρχου, του πληρώματος και της διαχειρίστριας εταιρίας. Από τα παραπάνω είναι προφανές ότι ένα πλοίο που διαθέτει πιστοποιητικό αξιοπλοΐας, το οποίο είναι ημερολογιακά σε ισχύ, δε σημαίνει απαραίτητα ότι και το πλοίο παραμένει αξιόπλοο, καθώς αυτό προϋποθέτει τη διαρκή συμμόρφωσή του, με ευθύνη των χρηστών του, με τις αντίστοιχες απαιτήσεις και προδιαγραφές που αφορούν στο εν λόγω πιστοποιητικό. Αντίστοιχα, ένα πλοίο μπορεί να παραμένει ουσιαστικά αξιόπλοο, ακόμη και μετά την ημερολογιακή λήξη του πιστοποιητικού αξιοπλοΐας του, εφόσον εξακολουθεί να συμμορφώνεται πλήρως με τις ως άνω απαιτήσεις και προδιαγραφές.

Ειδικότερα, για ένα πλοίο, όπως το Δ/Ξ «Αγία Ζώνη ΙΙ», όπως προβλέπεται από την κείμενη νομοθεσία, το πιστοποιητικό αξιοπλοΐας του (Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης) είναι διετούς διάρκειας με ενδιάμεση ετήσια επιθεώρηση.  Για τέτοια πιστοποιητικά προβλέπεται ρητώς από την κείμενη νομοθεσία η δυνατότητα παράτασής τους για χρονικό διάστημα έως και 2 μήνες εφόσον αυτό κρίνεται λογικό και αναγκαίο [βλ. άρθρο 5, Π.Δ. 175/1988 (Α΄77)], χωρίς άλλη προϋπόθεση και, όπως αναλύθηκε παραπάνω, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το πλοίο θεωρείται ως μη αξιόπλοο κατά τη χρονική διάρκεια της παράτασης. Όπως άλλωστε γνωρίζουμε, σύμφωνα με εγκύκλιο του Κλάδου Ελέγχου Πλοίων [βλ. αρ. πρ. 4351.3/01/04-01-2007 Εγκύκλιος ΚΕΕΠ], έχει προβλεφθεί, ως επί πλέον προϋπόθεση (παρότι δεν απαιτείται από τη νομοθεσία) χορήγησης της εν λόγω παράτασης (πέραν των 10 ημερών) η διενέργεια έκτακτης επιθεώρησης από κλιμάκιο επιθεωρητών του. Αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμη και για μεγαλύτερα πλοία, συμπεριλαμβανομένων πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων που εκτελούν διεθνείς πλόες (ποντοπόρα πλοία) και στα οποία εφαρμόζονται οι Διεθνείς Συμβάσεις όπως η SOLAS, το αντίστοιχο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας εκδίδεται για περίοδο μέχρι και 5 έτη [βλ. Δ.Σ. SOLAS/Ch. 1/Reg. 14 (a)]. Δηλαδή το εθνικό νομοθετικό πλαίσιο της χώρας μας για πλοία που εκτελούν πλόες εσωτερικού είναι ήδη αυστηρότερο, ως προς το μέγιστο χρονικό διάστημα μεταξύ διαδοχικών επιθεωρήσεων ανανέωσης του πιστοποιητικού αξιοπλοΐας, από τα αντίστοιχα διεθνή πρότυπα που ισχύουν ως επί το πλείστον για μεγαλύτερα πλοία και ευρύτερους πλόες. Σημειώνεται ότι, για τα ποντοπόρα αυτά πλοία, επίσης προβλέπεται η χορήγηση παράτασης του αντίστοιχου πιστοποιητικού αξιοπλοΐας τους, που κατά περίπτωση μπορεί να είναι 1 ή ακόμη και 3 μήνες, χωρίς μάλιστα καμία περαιτέρω προϋπόθεση διενέργειας έκτακτης επιθεώρησης [βλ. Δ.Σ. SOLAS/Ch. 1/Reg. 14 (e), (f)].

Σε ότι αφορά στην ηλικία ενός πλοίου επισημαίνουμε ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί μονοσήμαντα πως με την αύξησή της ελαττώνεται οπωσδήποτε το επίπεδο ασφαλείας του, καθώς η φυσική φθορά του χρόνου μπορεί να αντισταθμίζεται από τη συστηματική και σωστή συντήρησή του. Σημειώνεται επίσης ότι δεν υπάρχουν διατάξεις στην κείμενη διεθνή, ευρωπαϊκή ή εθνική νομοθεσία που να υποχρεώνουν την απόσυρση πλοίων, όπως το «Αγία Ζώνη ΙΙ», λόγω ηλικίας, υπό την προϋπόθεση ότι αυτά εξακολουθούν να συμμορφώνονται με τις εφαρμοστέες διατάξεις της κείμενης νομοθεσίας για τον τύπο τους και για τους πλόες που εκτελούν. Στην περίπτωση, δε, των δεξαμενόπλοιων μεταφορικής ικανότητας μεταξύ 600 και 5000 τόννων DWT, υπάρχει η υποχρέωση από τη νομοθεσία αυτά να είναι διπλού κύτους (double hull) εφόσον μεταφέρουν βαρέα κλάσματα πετρελαίου. Το «Αγία Ζώνη ΙΙ», που ήταν μεταφορικής ικανότητας μεταξύ των πιο πάνω ορίων, ήταν συμμορφωμένο ως πλοίο διπλού κύτους και είχε τη δυνατότητα να μεταφέρει βαρέα κλάσματα πετρελαίου  χωρίς καμία περαιτέρω υποχρέωση απόσυρσης λόγω ηλικίας. Ο βασικός λόγος που πλοία όπως το «Αγία Ζώνη ΙΙ» προβλέπεται να είναι διπλού κύτους είναι για να μειωθεί η πιθανότητα πρόκλησης ρύπανσης από διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα μετά από σύγκρουση ή προσάραξη. Η συγκεκριμένη διάταξη δικαιολογείται και από τα διαθέσιμα στοιχεία της Ευρωπαϊκής Πλατφόρμας Πληροφόρησης για Ναυτικά Ατυχήματα (EMCIP) της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Θαλάσσιας Ασφάλειας (EMSA) όπου οι καταγεγραμμένες περιπτώσεις ανταπόκρισης σε ρύπανση αφορούν κυρίως σε περιπτώσεις σύγκρουσης ή προσάραξης. Επομένως, δεν είναι σύνηθες να υπάρχει τόσο μεγάλη έκταση ρύπανσης από βύθιση πλοίου που δεν προκλήθηκε από σύγκρουση ή προσάραξη (ιδίως μάλιστα όταν πρόκειται για πλοίο διπλού κύτους), ενώ  σύμφωνα με την υφιστάμενη εμπειρία,  η βύθιση ενός πλοίου υπό τις συνθήκες που βυθίστηκε το «Αγία Ζώνη ΙΙ» (αγκυροβολημένο και με καλές καιρικές συνθήκες), είναι ασυνήθιστη.

Αναγνωρίζοντας τον κύριο και καθοριστικό ρόλο των χρηστών του πλοίου στη διατήρηση  της αξιοπλοΐας των πλοίων, όπως αναλύθηκε παραπάνω, δεν αποτελεί έκπληξη ότι σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της EMSA, όπως καταγράφονται στην πλέον πρόσφατη ετήσια έκθεση ναυτικών συμβάντων και ατυχημάτων που εξέδωσε για το έτος 2016, στατιστικά, η κυριότερη αιτία πρόκλησης ναυτικών ατυχημάτων, με ποσοστό 62%, είναι οι ανθρώπινες λανθασμένες ενέργειες, ενώ ακολουθεί η μη ενδεδειγμένη συντήρηση και αστοχία του εξοπλισμού τους με ποσοστό 27%. Το αντίστοιχο ποσοστό που αφορά στη συμβολή στα αίτια πρόκλησης των ως άνω ατυχημάτων των ενεργειών των αρμόδιων για τον έλεγχο εφαρμογής του κανονιστικού πλαισίου (επιθεωρητές), σύμφωνα με τα ίδια στατιστικά στοιχεία, είναι σχεδόν αμελητέο. Για τη συγκεκριμένη βύθιση σημειώνουμε ότι, τουλάχιστον μέχρι και σήμερα, δεν έχουν δημοσιοποιηθεί στοιχεία με τα οποία να μπορεί να τεκμηριωθεί σχετική ευθύνη του Κλάδου Ελέγχου Πλοίων και των επιθεωρητών του, του πληρώματος ή τρίτων. Μπορούμε όμως να αναφέρουμε ότι, ως διπλωματούχοι ναυπηγοί μηχανολόγοι μηχανικοί που δραστηριοποιούμαστε στο χώρο της ναυτιλίας και κατέχουμε τις ειδικές γνώσεις και εμπειρία επί θεμάτων που άπτονται των διαδικασιών επιθεώρησης και πιστοποίησης των πλοίων, συνομολογούμε το κύρος και την υπευθυνότητα που διαχρονικά επιδεικνύει, τόσο στο εσωτερικό όσο και διεθνώς, ο Κλάδος Ελέγχου Πλοίων ως Υπηρεσία της Αρχής του Κράτους Σημαίας της Ελλάδος, καθώς και τη γνώση, τον επαγγελματισμό και το ήθος των στελεχών του. Άλλωστε, αυτό απηχείται και στις ετήσιες υψηλότατες επιδόσεις των πλοίων υπό ελληνική σημαία, αναφορικά με το επίπεδο αξιοπλοΐας τους, όπως αυτό καταγράφεται στις ετήσιες εκθέσεις σχετικών διεθνών οργανισμών όπως το Paris MoU, σύμφωνα με τις οποίες η χώρα μας στον τομέα αυτό συνεχίζει να κατέχει διαχρονικά και σταθερά μία από τις υψηλότερες θέσεις ανάμεσα σε όλα τα κράτη του κόσμου.

Συνοψίζοντας θα μπορούσαμε επιγραμματικά να αναφέρουμε τα κυριότερα σημεία της ανάλυσής μας ως κάτωθι:

·   Παρότι η ύπαρξη των προβλεπόμενων εν ισχύ πιστοποιητικών αξιοπλοΐας, μπορεί να αποτελεί ικανή συνθήκη για την αξιοπλοΐα των πλοίων, εν τούτοις, η σημαντικότερη και απολύτως αναγκαία συνθήκη ώστε αυτά να εξακολουθούν να είναι ασφαλή και ουσιαστικά αξιόπλοα είναι η διαρκής εξασφάλιση και διατήρηση, με ευθύνη των χρηστών τους (όπως ο πλοίαρχος και ο πλοιοκτήτης), της συμμόρφωσής τους με τις εφαρμοστέες διατάξεις της κείμενης νομοθεσίας.

·   Το καθεστώς χορήγησης παρατάσεων στα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας προβλέπεται από διεθνείς συμβάσεις και αποτελεί κοινή διεθνή πρακτική για τα ποντοπόρα πλοία, και εφαρμόζεται αποτελεσματικά εδώ και δεκαετίες, προκειμένου να αντιμετωπίζονται πρακτικά ζητήματα λειτουργίας των πλοίων χωρίς αυτό να θεωρείται ότι μειώνει το επίπεδο ασφαλείας τους. Η εθνική μας νομοθεσία παρέχει ισοδύναμο, αν όχι αυστηρότερο, θεσμικό πλαίσιο, σε σχέση με το διεθνές, αναφορικά με το καθεστώς επιθεώρησης, πιστοποίησης και παροχής παρατάσεων σε πλοία που εκτελούν πλόες εσωτερικού, όπως η περίπτωση του Δ/Ξ «Αγία Ζώνη ΙΙ».

·   Δεν προβλέπεται από την κείμενη νομοθεσία, σε διεθνές, ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο σχετική διάταξη απόσυρσης πλοίων, συμπεριλαμβανομένων πλοίων όπως το Δ/Ξ «Αγία Ζώνη ΙΙ», εφόσον αυτά εξακολουθούν να συντηρούνται και διατηρούνται σε ικανοποιητική κατάσταση συμμορφούμενα με τις εφαρμοστέες διατάξεις της κείμενης νομοθεσίας, αναφορικά με τη ναυτική ασφάλεια και την πρόληψη ρύπανσης.

·   Παρότι οι συνθήκες του ναυαγίου του Δ/Ξ «Αγία Ζώνη ΙΙ» παραμένουν αδιευκρίνιστες και αποτελούν αντικείμενο της εν εξελίξει διερεύνησης, εν τούτοις η βύθιση ενός πλοίου αγκυροβολημένου σε σχετικά προστατευμένη περιοχή και υπό καλές καιρικές συνθήκες είναι γεγονός ασυνήθιστο. Επίσης, γενικά ασυνήθιστη θεωρείται και η έκταση των συνεπειών από τη ρύπανση που μπορεί να προκληθεί από τη βύθιση ενός σχετικά μικρού δεξαμενόπλοιου διπλού κύτους, εφόσον αυτή δεν οφείλεται σε σύγκρουση ή προσάραξη.

·   Στατιστικά, οι σημαντικότεροι παράγοντες, με ποσοστό που προσεγγίζει αθροιστικά το 90%, πρόκλησης ναυτικών ατυχημάτων, αφορούν πρωτίστως στον ανθρώπινο παράγοντα (ενέργειες πληρώματος και διαχειριστών πλοίων) και δευτερευόντως στη συντήρηση του εξοπλισμού των πλοίων, ενώ η αντίστοιχη υπαιτιότητα των ελεγκτών εφαρμογής του ρυθμιστικού πλαισίου (όπως οι φορείς και τα πρόσωπα επιθεώρησης των πλοίων) καταγράφεται ως αμελητέα.

·   Το κύρος, η τεχνογνωσία και η αξιοπιστία των Υπηρεσιών της ελληνικής δημόσιας αρχής ελέγχου πλοίων υπό ελληνική σημαία (όπως ο Κλάδος Ελέγχου Πλοίων) και των στελεχών τους είναι ευρέως αναγνωρισμένα και αποδεκτά, ενώ τεκμηριώνονται και από το υψηλότατο επίπεδο ασφάλειας των πλοίων υπό ελληνική σημαία, όπως αυτό αξιολογείται και καταγράφεται διεθνώς.

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, με την επιφύλαξη ότι η διερεύνηση των αιτιών της βύθισης του «Αγία Ζώνη ΙΙ» αλλά και η διαδικασία αντιμετώπισης της ρύπανσης βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη, καλούμε το σύνολο της κοινωνίας να διαχειριστεί με όση περισσότερη ψυχραιμία γίνεται τις τραγικές συνέπειες της ρύπανσης, φιλτράροντας με αρκετή επιφυλακτικότητα και σύνεση την ενημέρωση που λαμβάνει, βασίζοντας το κριτήριο εμπιστοσύνης τους στην επιστημονική τεκμηρίωση, την εγκυρότητα και τη σοβαρότητα των πληροφοριών. Σε αυτό το πλαίσιο, οι τυχόν σχετικές αποφάσεις και μέτρα που ενδεχομένως θα ληφθούν από την Πολιτεία δεν πρέπει να αποτελούν συγκυριακή εν θερμώ αντίδραση στις όποιες θεμιτές και αθέμιτες πιέσεις, αλλά να είναι προϊόν εμπεριστατωμένης τεκμηρίωσης, επιστημονικής ανάλυσης και προσεκτικού σχεδιασμού και ακόμη να συνάδουν με την αντίστοιχη ευρωπαϊκή και διεθνή νομοθεσία και πρακτικές. Ο Σύλλογος Διπλωματούχων Ναυπηγών Μηχανικών Ελλάδος ως εκπρόσωπος της κοινότητας των διπλωματούχων ναυπηγών μηχανολόγων μηχανικών, ο οποίος βρίσκεται σε στενή συνεργασία με το Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδος και την αντίστοιχη Επιστημονική Επιτροπή της ειδικότητάς μας, εξακολουθεί να παραμένει στη διάθεση της Πολιτείας προκειμένου να συνδράμει στο έργο της, όχι μόνον επί θεμάτων που αφορούν στη διαχείριση του εν λόγω συγκεκριμένου γεγονότος και την τυχόν περαιτέρω απόφαση για θέσπιση σχετικών μέτρων αλλά και όποτε η εξειδικευμένη επιστημονική γνώση και εμπειρία μας μπορεί να φανεί χρήσιμη”.