Ο άγνωστος πόλεμος που διχάζει τη διεθνή ναυτιλία

Του Χάρη Φλουδόπουλου

Μέσα σε διάστημα μόλις λίγων ημερών, σε δύο ναυτιλιακά συνέδρια που πραγματοποιήθηκαν στην Αθήνα, έγινε φανερή από τις τοποθετήσεις κορυφαίων παραγόντων της ελληνικής και της διεθνούς ναυτιλίας, η διάσταση απόψεων που υπάρχει σχετικά με το θέμα της συμμόρφωσης με το νέο Κανονισμό για χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.

Καθώς σε 15 μήνες η ναυτιλία θα κληθεί να εφαρμόσει το νέο κανονισμό, είναι εμφανές ότι ο κλάδος έχει χωριστεί μεταξύ εκείνων των πλοιοκτητών που ζητούν να υπάρξει μια μεταβατική περίοδος προσαρμογής και εκείνων που επιδιώκουν την κανονική εφαρμογή του κανονισμού από την 1η Ιανουαρίου του 2020.

Όπως ανέφερε ο πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης, την περασμένη εβδομάδα, τέσσερα μεγάλα νηολόγια που εκπροσωπούν περίπου το 50% της παγκόσμιας χωρητικότητας με συμμάχους τους οργανισμούς διεθνούς ναυτιλίας ανέδειξαν τα σοβαρά θέματα ασφαλείας που ανακύπτουν από την αναμενόμενη χρήση των νέων καυσίμων και ζήτησαν από τον ΙΜΟ να υπάρξει μια περίοδος μελέτης των προβλημάτων εφαρμογής του νέου μέτρου, η λεγόμενη Experience Building Phase. Το αίτημα θα θα εξετασθεί σε λίγες εβδομάδες από την επιτροπή προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος MEPC, του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών.

Το βασικό επιχείρημα όσων ζητούν μια μεταβατική περίοδο προσαρμογής είναι ότι υπάρχουν σοβαρά θέματα ασφάλειας των πληρωμάτων, θέματα ευθύνης και ασφαλιστικής κάλυψης από τυχόν αστοχίες στη χρήση των νέων καυσίμων, ενώ εγείρονται ζητήματα διαθεσιμότητας των νέων καυσίμων ή του εξοπλισμού αποθείωσης, των περίφημων scrubbers. Ειδικά για τα scrubbers εγείρονται και ζητήματα για το περιβαλλοντικό αποτύπωμα που συνεπάγεται η χρήση τους, καθώς μπορεί να αποτρέπουν τη δημιουργία ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ωστόσο απορρίπτουν τη ρύπανση στη θάλασσα.

Εκτός όμως από τους πλοιοκτήτες που έχουν στοιχηθεί πίσω από τα τέσσερα νηολόγια, την ΕΕΕ και τους οργανισμούς διεθνούς ναυτιλίας (Intertango, Intercargo), πρόσφατα ιδρύθηκε συνασπισμός ναυτιλιακών εταιρειών, Clean Shipping Alliance (με σαφώς μικρότερη συμμετοχή σε σχέση με εκείνους που ζητούν παράταση), η οποία ζητεί την κανονική εφαρμογή του κανονισμού. Ένα από τα 15 ιδρυτικά μέλη της Clean Shipping Alliance, είναι ο όμιλος Grimaldi, ο οποίος διοργάνωσε στην Αθήνα το ετήσιο συνέδριο Euromed Convention. Σε αυτό ο επικεφαλής του ομίλου Emanuele Grimaldi, τόνισε ότι βασικός στόχος της νέας συμμαχίας είναι η υπεράσπιση της έγκαιρης και σωστής εφαρμογής του νέου κανονισμού του ΙΜΟ για τα χαμηλότερα όρια εκπομπής θείου από το 2020.

Ως επί το πλείστο σε στην CSA συμμετέχουν εταιρείες, όπως το Grimaldi Group, που έχουν ξεκινήσει να προμηθεύονται scrubbers για τους στόλους τους, χωρίς ωστόσο να έχουν εφοδιάσει όλα τα πλοία τους με το συγκεκριμένο μηχάνημα. Ακόμη και όσοι είναι υπέρμαχοι της εφαρμογής του νέου κανονισμού, δέχονται ότι υπάρχει αβεβαιότητα από την πλευρά των προμηθευτών, της πετρελαϊκής βιομηχανίας, τόσο για το κόστος του νέου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο όσο και για τη διαθεσιμότητά του.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ο κ. Grimaldi τόνισε στην ομιλία του ότι δε θα πρέπει να υπάρξει αναβολή, ωστόσο πρόσθεσε ότι σε περίπτωση που διαπιστωθεί ότι δεν υπάρχει διαθεσιμότητα καύσιμου σε κάποιες περιοχές, τότε δε θα πρέπει να επιβάλλεται πρόστιμο.

Γενικότερα, ο ναυτιλιακός κλάδος για το θέμα του νέου κανονισμού αντιμετωπίζει τα εξής προβλήματα:

Πρώτον, το υψηλό κόστος της εγκατάστασης scrubber που για μεγάλους στόλους συνεπάγεται μεγάλη επενδυτική δαπάνη. Με δεδομένες τις συνθήκες περιορισμένης και αυστηρής χρηματοδότησης, δεν είναι λίγες οι μικρότερες ή ακόμη και κάποιες μεσαίες εταιρείες που θα δυσκολευτούν να αντλήσουν τα αναγκαία κεφάλαια

Δεύτερον, την περιορισμένη διαθεσιμότητα μηχανημάτων scrubber. Αυτή τη στιγμή μόλις το 27% ακόμη και των νεότευκτων πλοίων είναι προμηθευμένο με scrubber ενώ εκτιμάται ότι μέχρι το 2020 είναι πρακτικά αδύνατο να συμμορφώνονται όλα τα πλοία καθώς δεν υπάρχει διαθεσιμότητα από πλευράς προμηθευτών

Τρίτον, για ορισμένα πλοία κυρίως μεγαλύτερης ηλικίας δεν συμφέρει να γίνει η επένδυση στα scrubbers καθώς ο χρόνος ζωής τους δεν επαρκεί για την απόσβεση

Τέταρτον, από πλευράς πετρελαϊκής βιομηχανίας δεν υπάρχει καθόλου ορατότητα για το κόστος που θα έχουν τα νέα καύσιμα που θα περιέχουν 0,5% θείο. Εκτιμάται ότι λόγω της μεγάλης ζήτησης οι τιμές θα είναι υψηλές, ωστόσο αποτελεί μεγάλο στοίχημα το που τελικώς θα καταλήξουν. Για αυτό το λόγο άλλωστε ακόμη και οι πλοιοκτήτες που εφοδιάζουν τους στόλους τους με scrubbers είναι επιφυλακτικοί: εάν τελικά οι τιμές πέσουν τότε υπάρχει κίνδυνος κάποια στιγμή να σταματήσει να υπάρχει επαρκής ζήτηση για τα παλιά καύσιμα υψηλής περιεκτικότητας σε θείο και να αχρηστευτούν οι επενδύσεις που έγιναν για τα scrubbers.

Πέμπτον ακόμη και εάν δοθεί μια μεταβατική περίοδος, είναι προφανές ότι απλώς θα δοθεί μια παράταση που απλώς θα μεταθέσει το πρόβλημα για λίγα χρόνια αργότερα. Ωστόσο η ανάγκη για συγχωνεύσεις και εξαγορές, που θα οδηγήσουν σε περαιτέρω συγκέντρωση τον κλάδο και θα δημιουργήσουν σχήματα ικανά να ανταπεξέλθουν στο νέο περιβάλλον της ναυτιλίας και στις ανάγκες συμμόρφωσης στους νέους ολοένα και αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, θα συνεχίσει να υπάρχει.

Αυτό, να σημειωθεί τέλος, είναι και το πιθανότερο σενάριο, δηλαδή να εγκριθεί εν τέλει ένα μεταβατικό διάστημα, που θα δώσει την ευκαιρία στην αγορά να προσαρμοστεί σε όλα τα επίπεδα: τόσο σε επίπεδο πλοιοκτησίας και ναυτιλιακών όσο και σε επίπεδο προμηθευτών είτε αυτοί είναι τα διυλιστήρια είτε οι προμηθευτές scrubbers.

ΠΗΓΗ: Capital.gr